2月2日凌晨，泗水丹绒霹雳港南贾姆鲁码头，一艘正在进行集装箱装载作业的船舶突然向码头一侧倾斜，多个集装箱滑落入海。 事故发生时，这艘船已经在港内停靠三天。装卸作业自1月31日开始，计划装载235个集装箱。凌晨4点左右，当第216个集装箱完成装载后，船体出现明显倾斜配资策略平台，作业被迫中断。
事故发生时，一名正在码头边进行系缆作业的68岁工人因船体突然倾斜被带入水中。虽经港口及海事部门紧急搜救，该工人于当日下午3时许被寻获，已无生命体征。另有数名船员在自救跳船过程中受轻伤。
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调查启动事故发生后，东爪哇地区警察总局联合港口管理局、海事安全部门组成联合调查组。目前，调查人员已对三名关键证人进行了正式询问，包括：
事发时在船负责监督装载作业的大副；
一名受邀协助评估事故技术原因的船舶稳性专家；
展开剩余64%负责该船运营管理的航运公司现场代表。
调查初步聚焦于装载配载计划执行情况、现场作业指挥流程、船舶压载水调整操作以及码头系泊设施状态。截至目前，官方尚未公布事故责任认定。
丹绒霹雳港丹绒霹雳港并不是一座“陌生港口”。 作为印尼东爪哇地区的核心港口，这里长期承担着爪哇岛东部的集散任务，也是连接印尼国内航线与区域航运的重要节点。港区吞吐量大、周转快，码头类型复杂，不同泊位的历史用途、设计标准并不完全一致。 南贾姆鲁码头并非新建码头，其基础设施经历过多次改造与功能调整。在实际运营中，这类码头往往同时服务多种货类——集装箱、杂货、工程设备混合出现并不少见。对于船舶来说，这意味着装卸环境的“标准化程度”并不总是理想状态。
更值得注意的是，泗水港的一个长期特征：货物构成高度多样，但外观高度相似。 大量集装箱中，实际装载内容可能差异极大——从轻工业制品、生活物资，到密度极高的工业原料或重型部件。在文件层面，它们同样是“一个箱”；但在重心和受力层面，它们却是完全不同的变量。 在这种港口环境下，装载顺序本身就会被放在一个微妙的位置。为了提高效率，码头往往倾向于优先处理“已经到位”的箱子，而不是严格按照理想配载顺序等待。这种做法本身并不罕见，但它对船体稳定性的影响，往往是缓慢叠加的。 这也许能解释一个细节：为什么船舶在完成200多个箱子之前，一直没有出现明显异常。 问题不是某一个箱子“突然太重”，而是当装载推进到后段时，累计效应开始显现。此时，任何一个看似普通的箱子，都可能成为触发点——不是因为它本身异常，而是因为系统已经接近边缘。
除此以外，丹绒霹雳港所在水域，本身就存在几个特点： 港池并非规则几何形态，历史填海与分区扩建的重叠，使其局部泊位长期承受不对称靠泊受力。
该水域还是大船、小船、工程船混用，在这种港口，船舶靠泊后，船体并不是完全自由体，而是一个被“码头—系缆—水域”共同约束的结构。
当装载推进到后段，船体吃水变化、受力变化并不是向下，而是横向释放。这时候出问题，并不一定是船“站不住”，而是港内结构不再允许它继续调整姿态。
目前，此事件调查仍在继续，我们保持关注，并将及时更新最终结论。
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